CT110ハンターカブ マクレガー26M

There is always light behind the clouds.

2019年6月11日:Yahoo!ブログ 「CT110ハンターカブ マクレガー26M」から移転
2019年6月6日:LivedoorBlog 新規開設

2016年10月ごろに8万ほどで購入した
OLYMPUS ミラーレス一眼カメラ OM-D E-M10 MarkII EZダブルズームキット シルバー
というのを使っていて、その標準付属レンズである
M.ZUIKO DIGITAL ED 14-42mm F3.5-5.6 EZ
が2度目の故障。
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電源を入れると沈胴部が2回ほど前後して動かなくなり画面真っ暗という症状。


ネットで調べると同じような症状で悩んでる故障が意外に多い。
フレキシブルフラットケーブルの断線?とか・・・

このレンズも過去1回保証期間を過ぎた2017年11月に同じ症例で有償修理に出してるが、中のユニット丸ごと交換(移動枠ユニット交換)で戻ってきた。

他のレンズ、M.ZUIKO DIGITAL ED 14-42mm F3.5-5.6ⅡRも過去に1回有償修理してるが、これもユニット交換で戻ってきてる。

というレンズ故障が多いのはなぜだぁ~?という疑問を払拭すべく、今回は中がどうなってるのかバラしてみる。



ネジ3本取って後玉を外したら小さなワッシャーが各ネジ1本につき3枚入っていてパラパラと落とすというギミックが盛られていて・・・のっけからカウンターパンチを食らう(笑)
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ネジ整理にはチョコレート容器が必須です!
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マウントを外したところ。
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レンズ部のマザー基盤があります。
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ズームリングを外すとバネとバネカバー2セットが落ちてきます。
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ケーブル2枚をコネクタから外してマザー抜きます。
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コネクタは黒い部分を上に持ち上げるフリップアップタイプです。

最近はルーペ使わないといかんです。
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前玉に移ります。
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マーキングしておいて、銘板は両面テープで貼ってあるだけなのでエキスプローラーを穴に入れて剥がします。
こんなんでいいのかと拍子抜けですねー。つまようじでもOK。

注:エキスプローラー=歯医者の使う探針

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ネジ3本取ると前玉が取れます。
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で、結局これ以上分解しても無駄かも知れんと思い、部品も調達できてないのでとりあえず組み立てます。

中の構造はよくわかりました。
前玉や後玉にホコリが入っても簡単に取り除けるとわかっただけでも収穫です。
フラットケーブルを調達できたら再度挑戦したいと思います・・・
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が、
購入して約3年で35,000ショットくらい使用して2度の故障ってありなのかな?

修理してもまた2年以内に故障する確率が非常に高い。

この機種E-M10シリーズはミラーレスの初級者モデル。いわゆるパパママモデル。

酷使し過ぎなのか?所詮はおもちゃなのか?
3年で2回も同じようなことで故障するってのはOLYMPUSってメーカー、ブランドの本意?
そのくらいの頻度で故障するくらいが正常な故障タイマーですよっていうメーカー認定。
同じ故障が多いとなると自動車メーカーならリコールになる。
まぁ仕方ないのか・・・カメラは命乗せてないし。
そもそも元の価格が安い、ミラーレスで比べれば他社の半分くらいの値付け。
アナログのOM-1の時代には10年以上使っても全く、全く壊れなかったのにとても残念。

因みに修理代金はオリンパスプラザ東京に持ち込んで1万4千円ほど。(工賃8千円+部品5,200*消費税)それが高いのか安いのかって話になると分解組み立ての煩雑さを考慮すると修理費用としては安いとは思うが、視点を引いて見ると2回修理費用を出せば1個新品が買えるっていうのは割り切れなさも感じる。
世界最薄のパンケーキ電動ズームレンズが他に無いという点を考慮すれば唯一無二の貴重な商品である。であればこそ、もうちょっとコストをかけて壊れないものを作れないのかと残念に思ったりもするのは私だけだろーか。

中身を見たら、これは昔のレンズとは明らかに違ってチャチいです。
ほぼほぼプラスチックとフレキケーブルでできてるんですもん。
メリットは金属類がほぼないので軽量化には非常に役立ってます。

カメラ本体OM-D E-M10MarkⅡも背面液晶を繰り出すと画面が消えるようになったのを含め、次期のメインカメラを模索しようと思います。

別にミラーレスじゃなくてもよいのかもねー・・・・・

というところでカメラに対して単なる愚痴を吐いてるだけのブログです。

カメラ離れという言葉が最近世の中に出て来て妙に納得する自分がいたのでした。

11月5日、天気の良い秋晴れの中・・・

去年上げられなかったので今年は上架してみました。
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まぁまぁの量の海苔とフジツボとムラサキイガイが付いてましたよ、2年間で。

前回2年前に塗った船底塗料は、ブラックのシージェット。今回はホワイトにします。
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この辺は完全なる海水でもないので少ないのかも。
水が汚いから付かないっていう人もいますが・・・
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スクレーパーと高圧洗浄機で落とします。
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これが近似種のムール貝なら、パエリア10人前ほどできますかね。

さて、今回の上架で船底に船底塗料を塗ってハル磨いて・・・それと、船外機の修理もやりました。

船外機はHONDA BF50A4ですが、3気筒のうち一番下の気筒が死んでる症状が出てます。
アイドリング及び吹き上げが安定しない・・・

プラグを1本づつ順番に外してチェックすればどの気筒が死んでるかどうかわかります。
で、結論としては「ガスがシリンダーへ行ってない」と結論づけた。
キャブの入り口にクリーナーキャブを吹くと復活するからという単純明快な切り分け方。

フロート室にガスが来てるかの確認は、ドレンを緩め、ガスが漏れ出てくるのでフロート室まではガスが来てることを確認済み。あとはジェットが詰まったことしか原因が思い浮かばない。
なんでジェットが詰まったのかは分解してみないと何とも・・・

解決方法はキャブの分解クリーニングしかない。


係留したままそれをやると、「あっ!ポチャン」 というような、パーツや工具が水の中へユラユラと消えていくとあとがややこしいので、上架してやるのがベストですね。

もしも工具を落としてしまっても、

あなたが落としたのは金のスパナですか?それとも銀のスパナですか?

それとも・・・


という女神の声が聞こえてくればあなたはラッキー! って、なんのこっちゃ


船外機のエンジンカバーの中身ってこうなっとります。
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この向きで、こっち側がキャブ、向こう側にエキゾーストとプラグなどが配置されてます。
黄色いオイル注入キャップが付いてるのがエンジンヘッドになりますね。
ネジやボルト類はバイクよりはステンレス製が多いかな?
なんでここがスチールなの!ってところもあったりしますけど・・・

というわけで今回、満を期して船を陸上に上架したのでエンジンをバラし始めます。
キャブをエンジンから分離するのにボルト3本でエアーファンネルを外し、ボルト6本でエンジンからキャブをインテークマニホールドごと切り離します。
インマニとセットで外さないとキャブ1個だけは外れない仕組みです。

ブローバイガスホース・ガソリンホース・バキュームホースも外します。
オートチョーク用の配線らしいもの?は外しにくかったのでそのまま。

3連キャブのうち、一番下のキャブのフロート室を外したら、なにやら黒ゴマの1/3ほどの大きさの黒いゴミが目視出来ます。薄いビニールかゴムの破片のような感じでしたが写真撮るの忘れてます・・・

ジェット類はスローとメインが分かれてなく、縦筋の横に入り口っぽいところがあり一カ所ジェットぽいのがねじ込まれているのと、一番下に蓋があり、その上の縦筋の中にメインと思われるのが1本入ってます。↓
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その上にニードルが入ってるところにもう1本入ってました。
数カ所に0.3mmほどの穴が開いてますのでクリーナーキャブで開通チェックしましたが詰まりは全くありません。

てーことは、フロート室にあった黒いゴミが犯人か?

キャブのエアー周りの穴とエアーパイロットスクリューも清掃実施。

整理すると・・・
・1気筒死んでる。
 点火プラグコードを順に抜いてどこが死んでるか確認する。
・ガスがシリンダーまで行ってない。
 点火プラグを抜いてみたら濡れてないのでわかる。
・キャブ1個死んでるなら、当該キャブのフロート室にガスが行ってるか確認する。
 確認は、フロート室のドレンを開けてガス来てるか確認する。

結果、ジェット類のつまりが濃厚である。
 

フロート室にガスが来てるか確認した時にドレンのネジを完全に抜いてなかった。もし完全にドレンネジ抜いていたらこの黒いゴミももしかしたら流れ出てたかもしれない。って、思っても後の祭り・・・ではある。


というわけで、これ以上なにもできないので分解の逆順で組み立てていきます。
インマニパッキンは外すときに上手くはがれたので液体パッキンを薄く塗って組み立て。
この時点で、エアーファンネルは再分解が必要な場合に備え、付けてません。

陸上なので水栓バルブ(モーターフラッシャー)を付け、流水を流してエンジン起動!

ウォ~ン と、動いたのはいいが、
いきなりアイドリングを通り越し3千回転までエンジン回転急上昇。

え?なんで?

エンジンストップして3分くらい悩みます。


陸上だと、エンジン回転数上がるの? と、一瞬思ったが・・・

そんなこたーないだろー!!

ちゃんと組み立てたよね?
うんうん、ちゃんと組み立てた。3回もチェックする。OKだよな。
オートチョークの配線切っちまったか?いやいやこれも大丈夫だな見たところ。


で、

またエンジン始動!

ウォ~ン と、動いたのはいいが、また3千回転・・・

え?なんで?

・・・・・・

また悩みます。どーしてアイドリング(約千回転)にならなくて回転数がここで異常に上がるの?
当然、キャブのアイドルアジャスティングスクリューはMinになってることは確認済み。

バラしたことと関係あるということだけは間違えなさそう・・・


で、なんで?

もしかして、エアーファンネル?

ちなみにエアーファンネルって私が言ってるのはこの部分なのよ
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というわけで、エアーファンネルを付けたら回転が下がったのでありました。
この時点で3気筒とも無事に動いてます。

よくよく考えれば、ファンネル付けないと吸入エアー過多になるもんね。

船外機はエアークリーナーが付いてなく、ファンネルっぽい箱がついてるだけですが、コレ付けないと、こうなるのね!ということを今回はカラダで覚えましたよ。
船外機ってエアークリーナーにスポンジも付いてないって、
アータ、知ってる?(と、デヴィ夫人のように)

わたしゃ知らんかったよ~


で、あともう一つ、不都合を発見した。3回もチェックすると見えてくるものもあるってことだな。
前に分解整備をお願いした時に間違って取り付けていたらしい部分を発見。
3連キャブをリンクしてるロッドが上下反対に取り付けられてたという・・・なんとも初歩的な・・・
これって、リンクロッドのサイドに「TOP」って書かれてるから上下反対に付けたのは何故?ですよね。
これは今回の症状とは無関係だとは思うが・・・たぶんめーびーぱはっぷす。


汗かきながらも無事に修理も終わったので3日目の朝に下架します。
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クレーン操作してるマリーナスタッフの人に、

「今回、自分でキャブをバラしたけど、下ろしたらエンジンかからなかったりして ははは」

とか言ったら、急に無言になっちゃいました・・・なんで?
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クレーン実測で、重量1.9tあります。

水面に下ろしてエンジン始動したら、無事にエンジンかかって安堵。

今回は海仲間の先輩Hさん、海と大学の先輩でもあるTさん、そして会社の先輩Iさんにもご協力いただき、無事にメンテが終了しました。
深く感謝ですm(__)m。

お手伝いいただいたのが先輩だらけで、私が一番の若輩者ですが、
これからもご贔屓お願いいたします。

前回、CT110のブレーキカムダストシールが入っていなかった件、
部品を入手したので作業にかかりたい・・・と思ってたが、予想外の長雨で作業かかれず。
変換 ~ 20191119_014040
45134-250-000 ブレーキカムダストシール

やっと作業時間を捻出して作業開始。

中身は単なるフェルト?のリング
変換 ~ 20191119_014141ass
こんなんでいいのか?ゴムとかシリコンのリングじゃなくって?
H車の軽量車には採用多いらしい・・・

で、なんでこのパーツがブレーキカムについていなかったか、やっと思い出した。
数年間、ここをメンテした時にゴミだと思って捨てたんですねぇ。なんじゃこれって。
単なる黒い異物にしか見えなかったし・・・黒くてネチャネチャだったし。
まぁ過去のことはどうでもよろし。

んで、
このフェルトは、そのままつけるのかそれともグリース等を塗り込んでから付けるか、プロに聞いたところ「ギアオイル」がいいらしい。

なので、そのとーりに。

#80くらいかな? 在庫のギアオイルを浸透させて、
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ここに付けて・・・
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組み上げたら出来上がり。外側からはこれが入っているか無いかなんてわからない・・・
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これでしばらくはダイジョーブのはず。
というかブレーキシューの残りが少なくなってきてるようだ。


と、ここまでメンテして気が付いたことだけど、
ドリブンスプロケットハブのボールベアリングが、交換してからまだ2年くらいしかたっていないし、1万キロも走行してないのに少しゴロゴロと痛んでいたことが気になり調べたら、ネット上にもドリブンスプロケのところのベアリングの方が傷みやすいという書き込みが2件ほどあった。

チェーンラインとボールベアリングの位置がビミョーにずれているのが原因ではないかと考察してみる。

エンジンからの出力をチェーンライン上にあるドリブンスプロケットで受けるわけだが、その中心部分にベアリングが無く、やや内側にオフセットされた位置にボールベアリングが1個ついてるだけなので、ベアリングのアウターリングが外側つまりスプロケット側へ引っ張られるために痛むのではないかと考えた。
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ね、スプロケの中心よりも少し内側に入ってますよね、ベアリングのほうが。(写真は2年前のもの)

実際には正確に実測するしかないけど・・・
ん?もしかしてスプロケひっくり返せばスプロケが段になってるのでベアリングとスプロケのセンターが一致するのか?(作戦1:スプロケ裏返し作戦)




そもそもボールベアリングは上下の力(ラジアル荷重)を受けるのはいいが、軸方向の力(アキシアル荷重)を受ける設計にはなってない。
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そのほかに是正する方法はあるんだろーか?

そーねぇ、ベアリング2個目をチェーンライン上に実装し実験してみるのも手だよな・・・(作戦2:ダブルベアリング作戦)
ここのベアリングを打ち込むとき、古いベアリングを間に挟んで打ち込んだりって良くやるでしょ?
その時、2個目の古い方のベアリングも食い込んだりするけど、その状態にして、カラーの厚さは調整してと・・・

というわけで、スプロケ裏返し作戦で一致しない場合には、ベアリング2個入手出来たら実験してみよーと思ってる。
結果はいつでることやら????乞うご期待  
って、ダレも期待してないか?ははは・・・かくして自己満で終わるのね。

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