CT110ハンターカブ マクレガー26M

There is always light behind the clouds.

2019年6月11日:Yahoo!ブログ 「CT110ハンターカブ マクレガー26M」から移転
2019年6月6日:LivedoorBlog 新規開設

CT110ハンターカブ

CT110に郵政キャリアを取り付けたのは、先日ご紹介したとおり。
 
ご存知のように、CT110の純正キャリアには、エアクリーナーから伸びる、通称「象の鼻」がつながっており、そこには直径20mmの穴が開いているキャリア下インレットBOX(と勝手に命名・以下BOXと記述)が純正キャリア下にスポット溶接で付いている。説明するのもなんだか難しいが、ハンター乗りなら知っていること・・・
 
んで、このBOXの存在は、CT110独特のものなので、キャリア交換をされている方みなさんが腐心するところである。
 
郵政キャリアに付け替えると、この「BOX」がなくなってしまうため、そのままではエンジンの吹け上がりが悪くなる。
そう、アクセル開けてもエンジン回転が2千回転以上は上がらなくなる。
つまり何かしらの対策が必要なのだ。
 
で、こうしてみた。
 
4c5e4053.jpg

 
いわゆる空気絞りのためのカバー。
スーパーカブのノーマルメッキキャリア用に作られたものだ。
 
内部には直径6mm×4個、8mm×4個 の穴があり、直径20mmの穴と同じ面積になっている。
 
無垢のアルミ材より旋盤で加工されたワンオフ物。
 
カバーを「象の鼻」から取り外して裏返してみるとこうなっている。
77c4b843.jpg

 
でも、これを付けて走ってみると、どーもなぜか、(純正キャリアのBOX付きの時と)走行フィーリングに差がある。
 
まず、加速時に空気が足りないとエンジンが「唸って」いる。エンジン振動も若干多く感じる。
 
減速時エンジンブレーキが利いている時、マフラー内でアフターバーナーのような「パンパン」音が軽くする。
 
 そしてアイドリングが不安定。信号で止まった時、まさに止まる瞬間にエンジンがストールする時がある。
静止時は1300回転くらいでアイドリングしているのに、車体が止まる瞬間に「ぷすっ」っとストールする。
これは今はやりの「アイドリングストップエンジン」だと思えば良いのだが、すぐに信号が青になってしまうと、超アタフタモードになる。
さらに中間加速時のトルクが、ちと薄い(細い?)。 
 
これらの事象は、キャブオーバーホールから始まって、キャブセッティングを色々いじったり、エアエレメントを交換しても、エンジンオイルの銘柄を変えても、クラッチ調整しても改善しなかった。
 
流入空気が足りない・・・ガスが濃くなったり薄くなったり・・・安定していない・・・というフィーリングだ。
 
 純正キャリアにすると、なぜかこういった事象はなくなる。
 
 はて??
 
 
それでは、考察。
純正キャリアのBOXの寸法から、そのBOXの容積はだいたい240cc程度だと判る。
しかも、空気取り入れ口があるリアフェンダーの真上の部分が約100cc、そしてちょっとBOXが大きくなっているその後に続く直径20mmの穴までが約140cc。
 
このBOXはなんなんだ?いったい何のためにあるんだ?
 
雨水が入らないようにキャリアの下から空気を吸っている。 まぁそれもアリだ。
 
しかし・・・
 
かつて「ファンネル」で流入エアの調整を行っていたときのように、ファンネルが短いと高速回転時の出力は上がるがトルクがないといったような機能があるのではないか?
 
ゾウの鼻を伸ばせばトルクアップするというようなことを誰かから聞いたことがあるが・・・
 
吸気する際の、空気の脈動を使っている・・・ヘルムホルツ共鳴?・・・パルス効果?・・・
 
はてな?
  ううむぅっ・・・  
 
 
 ってーなことを考えてると、流体力学やら何やらのハナシにそれてわかんなくなり、ついでに時間も無用に費やされるんで、とっとと先を急ごう。
 
 とりあえず、方針としては、BOXは「必要」ということで強引にハナシを進める。
 
で、どーする?郵政キャリアとBOXの関係。 
 
 
提案1:いっそのこと、純正キャリアについているBOXと同じものを作って 郵政キャリアに取り付ける。
 
結論: 却下。まったく同じものなど作れるわけがない。約0.4mmはある鉄板のプレス物だ。
 
 
 
提案2:純正キャリアからBOXを取り外し、郵政キャリアに移植する。
 
結論: そうそう それでいきまっしょ!
 
考察から結論までが極端に短かすぎるが、そうと決まれば話は早い。
 
 
では早速・・・純正キャリアからBOXをむしり取る。
890dae41.jpg

 
スポット溶接部分を6mmドリルで6箇所ザグリを入れ、そして5mm幅のタガネでカンカンカン。ものの30分くらいか。
しかし、ずいぶんと錆びているものだ。
キャリアが黒っぽく映っているのは、「黒くスプレーで塗ったから」である。ススけて汚れているわけではな
く、サビがひどかったのでつい・・・
 
 
サビを落として純正色で塗装し、スポット溶接は・・・できないので接着剤。(気合入れて溶接するよりお手軽)
接着剤は「セメダインSuperX クリア」を使用。固まっても弾力性のある強力接着剤である。
別に強度が必要な場所ではないし、熱もかからない。エアの漏れがなければそれでよいのだ。
 
afe3aab4.jpg

 
そして・・・
 
 
ここで、タイムアップ・・・今の時期は夕方5時ともなると暗くなってしまう。
そこで一句
 
        太陽が 屋根の谷間へ 消えてゆく
 
                                  ・・・暗くなってヤーネ。
 
まぁ 駄洒落を言っても空は明るくはならない。でも疲れた気分はちょっと明るくなった。
 
 
まだ塗装と接着剤が完全に乾いていないので、組み立ては明日ということになり、本日終了。
 
 
後日追記:
調子悪かったが、BOX移植後は、ほぼ直ったようだ。
 
トルクが細かったのはだいぶマシになり、中間加速でも太くなった。
 
空気が足りないと唸っていたエンジンも、空気をいっぱい吸って元気そうな音がしてる。
加速時に「コココココ」といっていたのが、「タタタタタ」になる・・・
 
ただ、信号ストップ時の回転数ダウンは、ストールしなくなりだいぶ収まっている。
でもまだ、止まった瞬間、回転数が千回転を割り込む。
 
キャブ調整はまだなので、これからじっくりと行うことになる。
 
 

皆さんもご存じの通り、CT110には致命的な問題がある。
 
 
そう、マフラーの穴あき・・・
 
a8bf255d.jpg

 
ご多分に漏れず、うちのCT110のも穴が開いた。最近マフラーの音がどうも大きいと思った・・・
 
原因は、断熱材が水分を吸って、腐食を進行させるということのようだ。
しかし、水分を吸ったくらいでこんなに早くボロボロになるんかいな?
断熱材を巻いているところだけ、1~1.5mmはあろうかと思われるマフラーパイプがこのありさま。
 
もしかしたら断熱材に、わずかながら鉄以外の金属が使われており、電蝕したのかもしれない。
たとえばイオン化傾向の小さい銅や鉛・すずなど・・・
 
いずれにしても、どーもいまいちこの断熱材はよろしくないようである。
断熱材の代わりに犠牲電極としてイオン化傾向の大きい亜鉛の板で巻くという手もある。
電位が鉄よりマイナスならアルミやチタンでもかまわない。船ではよく使われる手法である。
 
うちのマクレガー26Mも船外機の亜鉛は3年に一度は交換する。
3年も経つと結構ボロボロになっている。
 
 
 
さて、では、どうするか・・・
 
とりあえず、溶接するのも面倒なんで、いったん切り離しサビを取ってから、外径22mm、肉厚1mmのアルミパイプとセメダイン耐火パテでとりあえずふさいで様子見。
 
c8523ee6.jpg

 
この耐火パテ、触るとセメントみたいな感触。

1100度までOKらしい。ホントかぁ?

果たしていつまでもつのやら・・・
 
 
{後日記}
 
その後、上記の補修は1か月もたなかった というのが、結論。
走っているうちに耐熱パテがポロポロと朽ちてゆき・・・爆音になってしもうた。
 
熱と内圧が半端ではなかったのだ。
「エキゾーストパイプ」と「煙突」は同じじゃないってことだな、うん。(当たり前だ)
 
なので、仕方なく溶接機を出してきて溶接。
 
アルミパイプは鉄と溶接できないので、かわりに鉄パイプを用意する。
 
この鉄パイプ、アナログTVのアンテナを屋根から引きずり下ろしたときの残物。
 
そう、マスト(アンテナ支柱)に使っていた鉄パイプ。直径・肉厚がちょうどよいので適当な長さに切って流用。
 
このパイプ、結構な長さがあるので、あと20回くらいはマフラーに穴があいても補修に使えるな。(笑)
 
 
 
そして溶接の後は耐熱スプレー。
 
今のところ、これでOKのようである。
 
最初から溶接すればよかったさー。 はぁーぁ疲れるー。
 
 

 

このCT110は、モンキーBAJAのダブルヘッドライトが移植されているのでした。
 
このデザイン、ワタシはすごく気に入ってますが、どうでしょうか?
 
9951fab3.jpg

 
さて、
ヘッドライトが2つあるのでノーマル25W球と、「明るいぞ」ってパッケージに書いてあったM&HハロゲンPH7 12V35W/35W球を入れてみたが、やはり車体側ジェネの発電力が足りないらしく、両方ともあんどんのようにボゥォーと光るのみで、明るくはならない。
 
一応車両本体は全波12V化しているが、ヘッドライトのほうは黄色いケーブルの半波のまま。
 
そこで、片方を半波で35Wのままにしておいて、もう片方の25W球をLED化して全波に接続し、半波の方の消費電流負担を下げてやれば、35Wの方が明るく光るのではないかと画策する。
 
使用材料は、おなじみの? 秋月の5W白色パワーLED 、そして、定電流方式ハイパワーLED用ドライバモジュール をHi、Lowで2セット用意する。
 
下の写真は、切れているバルブ球PH7のガラスを破壊してソケット部分に移植する前の構造。
Hi、Lowに対応するため、上下2段でLEDを組みつけてある。ヒートシンクは必要である。
 
c3c30067.jpg

下の写真は、その前段階として3WLEDで組んだものだが、明るさがいまひとつ足りないので、今回は5WLEDで再チャレンジとなった。
25c4701a.jpg

 
定電流LEDドライバモジュールは、ヘッドライトの電球ソケットのほうにハーネスに割り込む様な形で接続する。ここで接続するのは「黄色い半波整流側」ではなく、「全波12V側」から引いてくる。
 
半波側だと、アイドリング時にLEDが点滅してしまいカッコ悪いからということと、半波側の負担を少しでも減らすためである。
 
35Wのハロゲンは以前のまま半波の黄色い線の方につなげる。
25W球が無くなった分、以前より明るくなった。
 
で、自作LEDライトの方はというと、山奥の真っ暗闇の中を走るのであれば、多少は効果が実感できるが、都市部の街灯下や、対向車など他の車のライトの中では、やはり絶対的に力不足だ。
5Wという低消費電力なので、ハイパワーLEDといえどもその点はいかんともしがたい。
 
ただ、使い物にならないとまでは言い切れず、デイライトのような感覚で使えるし、常に点灯させていてもバッテリーに負担をかけるだけの消費電流にもならないのでバッテリーを上げてしまう心配もあまり無い。
(バッテリーは12V9Aを無理やり積み込んでいる・・・APCUPSのお古)
 
また、エンジンを切っていてもバッテリー電源駆動で点灯可能なので、ちょっと停車した時にエンジンOFFでも使えるのがありがたい。
 
 
ついでに、 
これからの季節に使用するグリップヒーターの電源は半波から取っている。
 
ヒーターをONしても、わずかながら35Wハロゲンが薄暗くなるだけで、グリップヒーターは結構暖かくなる。
 
というわけでグリップヒーターをつけてもバッテリーには負担をかけないで電力は賄えているようだ。たぶん・・・
(電流を正確に測って報告しないというズボラなハナシだが、アナログですから勘測です)
 
 
んで、結局・・・夜、光らせているところの写真はないのか?  って?
 
・・・単に撮り忘れてるだけ。そのうちUPしますwー。(あいかわらず ズボラだな うん)
 
では 今日はこの辺で
 
 

今回は御多分に漏れず、ドリブンスプロケットの交換といきましょう。
 
CT110のノーマルは、45T(45丁)。
86式NZ仕様なので、ナット4個で交換できる。
 
選択肢としては42Tがいいのかなーとも思ったが、ここは思い切って38Tに。
 →42Tだとあまり変わらんかナー と思って・・・
 
交換パーツとして、もともとはMD90用の428-38Tを用意。
[激安新品] リア スプロケット 428-38T スーパーカブ郵政 (MD90) ってヤフオク ポチっ
710円って、大丈夫か?(後日記入:普通に使えて大丈夫そう、CP高いぞこの商品)
 
チェーンは104リンクを、4リンクカット(内2+外2)して100になった。
 
チェーンカッター出して、ギシギシと、あの重たく固いねじをウンウンねじってピンを抜くより簡単なんで、(どうせ詰めるだけですもん)一気にグラインダーカット。
グラインダーでチェーンをカットといっても、そのままブチ切るわけではない。コマのピンの頭だけをプレートと同じ面まで削り落としてから外側プレートを剥がす。
 
残骸
de6e1590.jpg

 
左が45、右が38。 直径がだいぶ違う
f442a6be.jpg

 
 
 交換したら、60km/hあたりで7千回転近く回っていたエンジン回転数が5.5千回転程度になる。当然のことだが、音と振動は以前より減って、うんと快適になった。
(GB250のタコメーターを装備しているが、上記はおよその回転数と思ってほしい) 
 
最初にCTに乗った時は50km/hでもバックミラーがブレてて見えない程振動がスゴかったから、60km/hでも出そうものなら空中分解ならぬ走行分解するかもと思った。。。
 
 
んで、肝心のインプレは・・・
 
・当然出足は若干落ちる。でも、1速ですぐに吹け上がってしまうよりは扱いやすい。

・チェーンラインもOK
 
・中間加速も、アクセルを開いてからのんびりと上がっていく。つまり一気に加速はしないということ。
 トコトコ走るにゃちょうどいいか。
 
 
 
昔、そう、かれこれ20年以上前、TL125に乗って、林道アタックなどをしていた。
 
仲間内で、通称「山場」といわれていた奥多摩の練習場があった。(今もあるか?)
赤土と黒土が混じってネットリと湿り気のあるなだらかな斜面を、斜面に対して45度斜めに下り上り走行して「いかにコケないか」とか、スキー場でいうところの上級コース並みの斜面を足を一切使わずに降りる・・・など、無謀な課題を数々競い合ったものである。
中には、5mはある、ほぼ垂直に近い「崖」を平気で登っていく「つわもの」もいたっけなぁ。
 
目標は、「雲取山へバイクで上ろう」 だった。
  小さな夢は果たせず終わってしまったが。
 
でもそのときの経験は、リッターバイクに乗るようになった時、「あっ」っと思ったギリギリの瞬間に生きていたなと実感する。
 
恐らく、あの時、あの場所で、仲間と練習を積んでいたおかげで、今も生きているな  と。
あんとき練習してなかったらバイク乗って3回は死んでいた(はず)。
まぁ、ふつう1回死んだら2回目はないけどね・・・
 
 
 
 
話を元に戻そう。
エンジン形式こそ違うが、TL125のような 「ツタタタタタッ」 というエンジン音と加速感が味わえる。
 
あの時の記憶が戻ってくる。 
 
これはいいかも・・・
 
 
幹線道路のアンダーパス・オーバーパス程度のゆるい坂なら4速でもジワジワと加速はする。
 
燃費は走り方にもよるが、以前は平均35km/L程度、交換後は平均38km/L程度になる。(最高で45km/L)
満タンにしてからリザーブになるまでが約4Lなので、だいたい150kmほど走れるようになる。
 
最高速も伸びた。
とはいえ、CT110で、80km/hを出す必要はない。
スピードを追求するのであれば、でかいバイクに乗ればいいのだから。
 
キャブはノーマルジェット(#38/#72)で、エアースクリューは1と1/2戻し、ニードルは上から2段目(ノーマルの1段上)。吸排気系はドノーマル。
 
タイヤはノーマルブロックの井上さんで、空気圧は若干高め。(規定値は前1.75 後2.25を、前2.00 後2.5にしてある)
 
 
ただ、このインプレッションは、装備とか体重によると思う。私はボクシングでいうとライト級である。
  
で、詰るところ、全体的に、ジャジャ馬だったのがスゴク大人しくなった ってーことですね。
 
今のところ、これで不満なところはナシ。しばらくはこのまま行こう。
 
 
そうそう、チェーンがオープンチェーンケースに干渉して、たまにカラカラと鳴る。なんとかせねば・・・
 
 それと、ドライブスプロケットの点検は・・・・・・・んーーん 今度ね。(今度とお化けは出てこない)
 

今回はCT110にタンデムステップを付けてみる。
 
まず設置位置。
 
一番多いパターンは、リアショックの下端のボルトに共締めする方法だが、後ろに乗せる人は、足を窮屈に曲げないといけないし、万一 足がリアタイヤに巻き込まれたら大変。
 
後ろに子供を乗せる場合もあるかもしれないので、巻き込みだけはパス・・・
 
カブ90などは、スイングアームの中央付近に専用のタンデムステップアングルが、最初から溶接して取り付けてある。
しかし、スイングアームごとタンデムステップが動くので、足に路面からの振動が来て、足がかゆくなるし、疲れる。
 
じゃあ、路面からの振動がダイレクトに来ない位置はどこかといえば、CD125Tなどのようにフレームからアームを出して付けるしかなくなるが、ボディに穴開けるのはちょっとなぁ・・・
 
しばし考える。(1週間ほど・・・長すぎか?)
 
結論:ボディに穴開けずに、スイングアームの根元のピポットボルトの位置に付ける。
 
では部品購入。
タンデムステップは、まぁどんなものでも加工さえできれば、ある程度付けることはできる。
CD125のものでもCB125のものでもOK。ただし、アングル付きでないといけない。
 
探したら、いいのがあったので、ダメもとでこれを買う。
MINIMOTO ミニモト ダックス&シャリィタンデムステップ(20022172)
価格  1536(円) x 1(個) = 1536(円)   (税込、送料別)
 
 
 
 
んで、取り付け方法だが、ピポットボルト にだけ1点で 付けるとブラ~ンとなってしまうので、どこかボディ側の
適当なところへアングルを出して止めないといけない。
 
 
 
ステップをバラして溶接すること3時間、塗装2時間・・・
 
溶接してると、腰が痛くなる。かがんで作業だから仕方ない。
両手ふさがってるし、とても写真なんて撮ってる場合ではなくなるんです。なので、いつもどおり作業写真なし・・・
 
 
 
 
で、いきなり出来上がり写真
0e880579.jpg

右側は、倉庫に転がっていたジャンクのハンドキャリーの、6mmくらいのムク鉄のアングルをひん曲げて、うまく合わせて溶接して・・・
上部はガソリンタンクの後ろのネジに共締めする。
 
右側のタンデムステップは、出していると当然キックはできないが致し方ない。(おい いいのか!)
 
 
 
5faf0c6a.jpg

左側は同じハンドキャリーの本体部分の鉄パイプ(約10mm)を切って、上部に穴開けて、下を溶接して・・・
上部はチェーンケースカバーのネジと共締めする。
 
 左右ともに後ろ上方に跳ね上げるように取り付けてあるのは、過去に苦い経験があったからだ。
 
当時乗っていたバイクは古いタイプでタンデムステップを真上に跳ね上げて収納するタイプだった。(と記憶している)
 
彼女とタンデム走行し、家まで送って行って、タンデムステップを格納せずカッコつけて右片足だけで急速Uターン。
 
  バ  キ  ッ  !
 
あ あしがぁ 足がぁ!!
 
 
いや、もう 細かいことは忘れよう・・・
 
幸いにも右足が折れかけただけで済んだが・・・あの痛さは忘れまじ。
 
というわけで、斜め後ろ跳ね上げ式であれば、ぶつかってもある程度は勝手に収納してくれるから、かかる痛みは無かったであろうと・・・
 
 
 
 
補注1:ハンドキャリーって、2輪の手で引っ張るキャリヤーのこと
 下の部品を拝借・・・拝借したといっても、もう元には戻らんがジャンクだから ジャマイカ。
 
 
 
補注2:ハンドキャリーをバラす前に、「突っ張り棒」をバラして溶接しようとしたら、突っ張り棒って、パイプの肉厚が無さすぎ!
パイプ自体が溶接熱でヘロヘロと溶けてしまうのでNG。ちなみに使ったのは1.4mmの溶接棒。
 
 
補注3:スイングアームピポットボルトは、短いと、タンデムステップを付けるのがタイヘンなので、長いのに交換。
90120-121-970   
MD用のちょっと長いボルトです。(Web上の先達に感謝感謝・・・)
 
 

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