CT110ハンターカブ マクレガー26M

There is always light behind the clouds.

2019年6月11日:Yahoo!ブログ 「CT110ハンターカブ マクレガー26M」から移転
2019年6月6日:LivedoorBlog 新規開設

CT110ハンターカブ

今日は天気が良いので公園へ立ち寄ってみました。
 
ジョッキングしている人・・・のんびりと椅子でくつろぐ人・・・天気が良くて気持ちいい。
 
CT110の全体写真がここのところなかったので、撮ってみました。
 
7da66e61.jpg

 
サイドバックはカッパやらなんやらいっぱい詰め込んでるので、ボテっと膨らんでます。
 
USシートの目地が切れていてカッコ悪いです。
ミラーはメッキがさびてボロいです。
 
でも写真に撮ると、なぜかアラが目立たくなりますね・・・
 
 
3Rフロントタイヤは一皮むけて、いい調子です。
 
こちらはリアビュー・・・
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ビジネスボックス(黒鉄箱)の上にLEDストップランプを追加しました。
BOXがかなり後ろにせり出しているので、トラックやバスとか上からだとテールランプが見えにくいのでは・・・と思って。
 
今もいるのかなー? クリーニング屋さんカブ。
あれって、テールランプが布の袋で隠れてしまってまったく見えなかったりしてましたよねぇ・・・
 
ヘルメットにはインターコムを付けてます。
青歯通信で、ピリオンと会話・電話・ナビの音声が聞けます。
 
 
この時期のこのくらいの気温が一番過ごし易くていいです。
 
裸火禁止なんで、「ラー」も「チャ」もできませぬ・・・悲しいかな~ 都会の公園は!
 
 

CT110は後輪タイヤの方が結構早く減るようですね。
 
6千キロ以上走って井上のFB3がこんなになっちゃいました。
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もうあと1mmでスリップサインが出そうです。
今は梅雨ですので、雨天走行したときには危なそうです。
おまけにサイドウォールに細かいヒビが出てきています。
これは仕方ないですね・・・そろそろ交換ですかね。
東南アジア風でいけば、彫刻刀で溝を掘るところですが、ココは日本なんで溝堀はしません。
 
FB3は良いタイヤですが、ブロック状のパターンのせいで微振動がかなりあります。
 
ほとんどがオンロード走行ですので、この機会に銘柄を変更してみましょう。
 
 
で、悩んだ挙句、同じInoue製の3Rにしてみました。
一応純正採用のタイヤだし・・・安いし・・・ MADE IN JAPAN って書いてあるし・・・
 
この連続パターンなら、微振動も解消されることでしょう。
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リムにはめてエアーを入れてから外周を計ってみました。
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183.4cmほどでしょうか・・・
 
磨り減ったFB3は・・・
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182.2mmほどでした。
 
ついでに、幅も計測してみましょう。
FB3が74mm 3Rは少し細身の69mmでした。
 
 
製造年は磨り減ったFB3が「3308」と表示がありましたので、2008年の33週目(8月11日の週)製造のものでした。
4年位前のタイヤということになります。
 
 
新しい方の3Rは・・・
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「1512」とありますので、2012年15週目=今年の3月19日の週に製造のものでした。新しくて良かった!
 
チャッチャと仕事して、フロントへの組み込みも完了しました。
FB3より細身のせいか、リムからの張り出しが少なく見えますね。
もちろんサイズは2.75-17と、FB3と同じです。
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早速近くの公園まで試走に出かけます。
 
なにやら小さい生物が後ろから追いかけてきました。
あっ うちのチビです・・・
 
公園でローラースケートがしたいそうです。
ついでですので、ピリオンにチビを乗せて試走に出ます。
 
 
 
おおっおー イイ感じです。
フロントの、ハンドルに伝わる細かい振動が解消し、スルスルと滑るような感触でした!(ちょいと大袈裟か?)
 
 
 
 

今日は、フロントフォークオイルの交換をしよう! と、思ったのが、この悲劇の始まりでした。
 
それは突然、何の前触れもなく訪れました・・・
 
 
 
 
そのとき私は、普通に、ごく普通にフロント部分をバラそうとしていました。
 
タイヤも外れ、次にフェンダーを外そうと思い、フォークにとめている4つの6mmボルトをラチェットで外していきます。
 
が、そのうちの1つがフニャっと、いとも簡単にもげてポロッと落ちます。
 
 
あっ
 
 
ラチェットのコマが外れて落ちたのだと信じたい ・・orz
 
 
でも、ものすごく軽い音がした・・・
 
 
私は眼をそむけようと思いましたが、その時、怖いもの見たさが勝りました。
 
 
 
 
足元にゆっくりと視線を落とします・・・・
 
 
 
 
 
ああ・・・
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まぁ すんでしまったことは仕方ないのですが・・・
 
たしかにココだけ、前回取り付け時に固かったという記憶がよみがえります・・・
 
締めるとき固いということは、ネジ山が、すでに変形していた可能性があります・・・
 
 
 
仕方ないので、まずは本題のフォークオイル交換をしましょう。
 
フロントフォークを両方とも外しました。
この部品は銀色ですが、マグナ50のではなくCB50Sのフォークです。
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フォークのトップボルトを外してスペーサーとワッシャー・フォークスプリングを抜いてからフォークオイルを抜きます。
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あとで正確に測ったら、だいたい80CCほど、抜けました。
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ばねの長さは360mmほどです。左右に違いはありません。
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スペーサーを入れて、470mmほど。
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オイルは、ビンテージワインのような色?をしています。
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こちらは新油、YAMAHA G10(5W)を用意しました。まるでイチゴシロップのようです。
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新しいフォークオイルを入れて、空気抜きをします。
 
この時代のCB50Sのフロントフォークオイルは80~90CC入れればいいらしいです。かなりアバウトな数値です。
油面はSMにも載ってません。  これもモノスゴくワイルドですね。
 
 
なので適当に127mmで左右をあわせます。
 
127mmはマグナの指定油面ですが、コレであわせると、だいたい油量が85CC程度になります。
ネ、ちょうどいいでしょ!
 
油面は、先端から127mmのところにマジックで線をつけたビニールホースとシリンジだけです。
必要最低限の作業ができますが、本当は専用ツールが欲しいところですw
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これで、フォークオイルの交換は終了です。
 
次の問題・・・例の折れたフェンダーのボルト・・・
 
悩んでいても仕方ないので、エキストラクターを使って折れたボルトを抜こうとしましたがビクともしません。
折れたボルトは、だいたいがネジ山が潰れていたり、錆びたり、固着してしまっており、そうそう簡単に抜けるものではございません。
 
前回締めた時、この折れたボルト、固かった記憶があります。
なので、ここは力任せはいけません。
エキストラクターがもし折れたら、さらに眼を覆いたくなるような惨状が待っています・・・
 
 
ということで、第2フェーズに入ります。
 
丁寧にセンタリングして穴を広げていき、最終的に5mmで穴を掘って、6mmのタッピングでネジ山を再生します。
 
書いてみれば簡単に聞こえますが、写真を撮る余裕はございません。心の余裕もございませんww
 
慎重に作業せざるを得ないので、ネジ山再生だけで4時間かかってしまいました・・・orz
 
運が良いことといえば、角度が自由にできる部品状態でタッピングできたことぐらいでしょうか。
下手すると、ドリルも手も入らないようなところが折れたりしますから、今回は運が良かったということにしておきましょうww
 
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フォークオイル交換のつもりがとんでもない日になりました。
 
   父 の 日 は 休 め !
 
来年からはそうさせていただきますww
 
 

CT110はメインフレームカバー左側付け根のボルト穴のところが弱く、よく割れる。
 
あなたのメインフレームカバーにも、うっすらとクラックが入ってはいませんか?
 
そんな時にはコレ、「プラリペア!」
 
最強のプラスチック補修材です!
 
 (って通販か?)
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左側のボトルが黒い粉末プラスチックで、右側の「混合用リキッド」を加えることでプラスチック樹脂になるという商品。
 
歯医者さんが昔使っていた「レジン」に似ている。匂いも特性もね。
 
割れてしまったところにサササーっと黒い粉を撒き、付属の注射針を使ってリキッドを上から垂らす。
 
リキッドが乾いたら、結構固い、ABS樹脂並みのプラスチックになっている。
 
下の写真のように、穴がボルトによって削られてしまっていても、充填して補修することも可能です。
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同じように、「欠けて無くなってしまった部品」も、欠けた部分に充填することで補修ができます。
 
まだやってみたことはないけど、熱や強度の余りかからないネジ山補修もできるかも?
 
裏側はビッシリと粉を置いておき、広範囲に板厚をプラス2mm確保することで強度UPをはかってみました。
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完全に乾いたらタッチアップで色を付ければおしまい。
 
ヤスリやカッターで削って整形も可能だし、プラサフも塗料も普通に塗れます。
 
R23にR110をタッチアップしたので、ちょっと目立つかな?
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でもコレ 結構使えますよ。簡単だし、割れたカウルの補修でも、強度も思ったよりあるし・・・
 
修理してから半年以上、メインフレームカバーの割れが再発してませんから。
  

日曜日、久しぶりに時間が取れたので、ハンターカブのプチメンテをしました。
 
最近、フロントサスの動きが悪く、路面段差をまともに受けることが大きくなってきました。
乗り心地が悪いのと、ハンドルから伝わる振動が大きくて運転がシンドいのです。
 
ではフロントホイールを外します。
 
次にメーターケーブルを洗浄してグリスアップします。
 
写真完全に取り忘れです。ww
 
それらが終わったら、今度はフロントブレーキパッドの清掃です。
別にブレーキの効きが悪くなったわけではないのですが、フロントタイヤを外したので「ついでに」清掃です。
 
マグナ50のキャリパー、結構汚れてますねー・・・前回の清掃から3,000km乗ってます。
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外したパッド、半分ほど減ってますね・・・左側がピストン側・・・編摩耗は無いようです。
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パッド表面はやすりで軽くこすります。
裏面にはディスクブレーキグリスを付けて、元通り組み上げます。
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タイヤが外れているのでディスクローターの固定ボルト4本もT型レンチで増し締め・・・あれれ、緩んでるー
 
10度くらい回ったぞなもし・・・
 
前回の組み込み時に結構な力で締めつけたと思っていたけど、増し締めしなかったら「たいへんなこと」になっていたかもね。
 実に恐ろしいコトだなー。
 
本当はローターの固定ボルト、再使用も厳禁らしい・・・
 
 
さて、
ローターもキャリパーもOKになったら、フロントホイールを仮組みし、バイクにまたがってフロントブレーキを握り、フロントサスを強く前後にスコスコとゆすります。
サスの動きが前よりいいようですので、アクスルシャフトを本締めし、再度サスを伸縮させてみます。
 
イーネイーネー 分解前よりサスの動きが格段によくなりました。
やはりちょっと、ずっこけていたようです。
 
でも、揺するとサスから「ギューッチョッ ギューッチョッ」っていう悲しげなオイルの音が派手にしてます。
 
ありゃりゃ、オイルがダメかも・・・
 
フォークオイル交換かなーと思って・・・小屋を捜ししたけどATFオイルが無いので次回に持ち越しww
(あれー?ATFオイル、あったはずなんだけど どこ行った?)
 
・・・・
 
 
気を取り直して、プラグも一応見ておきましょう。
 
NGKイリジウムの焼け具合は、まぁいいようです。
軽く清掃してギャップは0.7mmで調整します。
 
CT110用のイリジウムプラグの型番は「DR8EIX」です。
こいつに替えるとアイドリングが安定し、走りも良くなります。
 
プラグはこの時点で外したまま、タペット調整に入ります。
 
 
IN側とEX側のタペットアジャスティングホールキャップを外します。キャップを空中に浮かせて見せましょう!
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ACジェネレーターのセンターキャップを外し、上部の小さなタイミングキャップも外します。
タイミングマークを(圧縮上死点で)Tマークに合わせます。
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プラグを外しておいてキックでクランクを回してピストンがTOPになった時でもタペット調整しようと思えばできます。
まずは圧縮上死点の0度と360度を見抜きます。
2回転クランクを回してシックネスゲージが入らないほうが0度、入る方が360度。
入る方の圧縮上死点でギャップの調整をします。
両方シックネスゲージが入るのはNGです。
 
私はキャップを外して律儀にTマーク探して調整してます。
めんどくさいですが、プラグホールやピストンを傷つけてしまいそうで・・・
 
カムの動き見りゃわかるだろーっていうご意見もごもっともでございます。
まぁ、個人の趣味物の流儀だと考えて・・・どーせ単気筒ですしね・・・他に楽しみ無いし・・・(爆)
 
 
さて・・・
マニュアル規定値では、タペットクリアランスは冷間時、IN・EX共に、0.05プラスマイナス0.02mmとなっています。
 
私の場合はいつも0.04mmで調整しています。
 
理由?
 
少しクリアランス詰め気味の方が、次回メンテまで多少持つかなーw、
高回転時のパフォーマンス向上も期待できるかなーww。
タペット音も静かですし・・・
 
このちょっとした少しの積み重ねが大事なんです! (ホントか?)
 
 
 
9mmのロックナットを緩め、中心にあるタペットアジャスティングスクリューを指でちょこっと回して調整します。
3c8211cf.jpg

 
この部分、シックネスゲージは確認のため使っているだけで、あとは指先でビミョーな隙間のコトコト感を頼りに調整して9mmロックナットを締め込みます。
 
ここの部分だけを読むと、何か職人的な技のようにたいそうに聞こえますが、実はそうではなく、ロックナットを締めると、これまたビミョーにクリアランスが変化してしまうので、最終的に勘が頼りなんです、私の場合。
 
慣れると、たとえシックネスゲージがなくても、今何ミリかが簡単にわかるようになります。  (ウソです)
 
やってみた人はこの感覚がわかると思いますが、シックネスゲージを引き抜いたときの感覚は、羊羹を包丁で切った時の感覚になるようにします。
 
 
他にこういうやり方ありますよって方は、ぜひ投稿の上御教示をお願い申し上げます、ペコリ。
 
 
 
 
 
最後にスポークの張り具合の点検です。
スポークレンチ(ニップルレンチ)でスポークを軽く叩きます。
 
1、キーン   = 張り過ぎ
2、カーン
3、コーン   = 標準
4、ゴォーン
5、ゴ      = 張り不足
 
まぁこんなような音がします。
 
音を聞いて調律してみてください。
 
それと併せて、歪みも調整してみてください。
上下左右のブレは0.5mmぐらいで調整します。
 
faceda0d.jpg

 
 
もちろんこれはあくまでも、みっちゃんぽん風とご理解ください。
 
私は私のバイクで、経験則でこうやってるだけですので、根拠も何もありません。
 
掲載物や乗るヒトの体重・タイヤの選定・アルミリムor鉄リムか・・・などで変わってくるかもしれません。
 
ちなみに私の場合は、『人+掲載量=装備重量約70kg弱』  です。
 
このアルミリムを組んだばかりのころは、初期組込で緩んではまずいと思い、少し張り気味でした。
まさに「1、のキーン」 状態に張ってました。
 
でも、乗っていると、どうも路面の細かな振動までもがモロに伝わってきます。
 
乗り心地が悪いのです。大袈裟に言うと、マンガじゃないけど、見える風景が「んがががががぁ~」っと、2重に見えます。
 
アルミリム化は失敗だったかぁ!!!  と、思いました、あの時は。
 
(詳しくは、過去記事「CT110 アルミリムにしてみたら・・・」をご覧ください)
 
 
んで、その後・・・・
 
もしかしたらと、スポークを全体的に緩めてみました。
 
今は、3と4で張ってます。
乗り心地がとてもマイルドになりました。
 
やっぱり昔からよく言いますよね、スポークもクッションの役割をしてるんだと・・・
このハナシ、嘘っぽく聞こえますが、実に本当でした。
やみくもに張り過ぎてもアカンのだということです。
 
 
 
アルミリム化…その後のインプレ
 
☆乗り心地が良くなった。
 単にスポークを張り過ぎていただけ。
☆加速が鋭くなった
 38TのドリブンスプロケットでもOK。
☆減速が早い
 ブレーキがよく効く。
☆停車中でも走行中でも取り回しが楽になる。
 バナナの皮が落ちててもヒラりと回避できる?
☆燃費も良くなる
 平均38km/Lだったのが、平均41km/Lになる。
 これは、それ以外の要因もあるとは思うけど、アルミリム化が最大の要因だと思います。
 
加速減速と取り回しについては、
「2ケツで走っていたのが1ケツになった時のような感覚」になります。
ってー書けばわかりやすいかもですね。
 
見事 五つ☆獲得です!
 
 
 
最後に工具片づけて、バイクもしまって家に入ってから気が付きました。
 
タイミングチェーンテンショナー、やってないんじゃないの?・・・
しかもタペットの前でしょ・・・順番的に。
 
 
えへへ 忘れたぁ 次回次回。
 
 
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ちなみにサービスマニュアルでは、リムの振れは以下のよう書かれています。参考までに。
 
        標準値    修正限度
側面振れ 0~0.5mm  2.0mm以上交換
偏心度   0~0.5mm  2.0mm以上交換
 

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