Roadmap22

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2021年3月10日:「CT110ハンターカブ マクレガー26M」から「Roadmap22]へブログ名称変更
2019年6月11日:Yahoo!ブログ 「CT110ハンターカブ マクレガー26M」から移転
(移転に伴い、この時点以前の記事内のリンク切れがありますのでご容赦願います。)
2019年6月6日:LivedoorBlog 新規開設

CT110ハンターカブ

CT110のマフラーがだいぶ錆びてきてしまいました。
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穴があいた所をカバーしたパイプまで錆びてます。
 
これ以上放置すると錆びが進むのでバラします。
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ついでにバッフルも外してみます。ネジのところの溶接を削れば簡単に取れますね。
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なんだかトランペットのマウスピースのようです。
 
バッフルは、内径13mm 外径16mm 長さ100mmのパイプでした。
終端部の大きいところの直径は27.5mmでした。
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バッフルのパイプを50mmほど切ってしまおうかとも思いましたが、バッフルだけでは売ってないようなのです。
内径の大きいパイプか何かで・・・データは取れたので自作してみようっと
 
ついでにマフラーの中身をのぞいてみました。
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こんな風になってるんですね。
最後の気室しか見えませんが、同じ太さくらいのパイプが2本来てます。
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ススがすごそうなのでブラシで煙突掃除したら・・・
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結構出てきてビックリ
 
マフラーが無いとスッキリしてます。
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カバーの裏側が赤さびでひどいことになってたのでワイヤーブラシで錆を落としてからジンク塗料を吹いておきました。
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このあとマフラー本体も錆びを取って、耐熱黒を吹いて組み立てて終了です。
 
前に耐熱を吹いたのはマフラーに穴があいて溶接した2年半くらい前です。
 
今回は3h作業、汗だくでした。
 
 

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前回2月2日から約4カ月で1,880km走りましたので、いつもどおりオイル交換しました。
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まぁオイル交換はいつものことなので交換記録として書きましたが、今回の主題はチェーンオイルについてです。
 
私はどっちかと言うとグリス派ではなくオイル派です。
グリスは飛び散ると拭き取りがやっかいなので、特製オイルをガス給油3回ごとに
塗ってました。
 
特製オイルとは、飛び散らないように粘度の高いコンプレッサーオイルに自分でテフロンを10%程度配合したものです。(左側のボトル)
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今回AZから出てる「バイクレース用チェーンルブEP 50ml 」ってのを試しに購入してみました。(右側のもの)
 
こんな市販のものなんかより、テフロンを独自配合した特製オイルの方が圧倒的に強いと考えてましたが、モノは試しです。
 
 
見せてもらおうか、バイクレース用チェーンルブの性能とやらを
 
 
まずはチェーンをきれいにします。
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といっても、ウエスで丁寧にゴシゴシと拭いただけです・・・
砂などの細かいのがリンク部に入りこまないように、あえて洗い油で洗ったりはしません。
 
んで、くだんの「バイクレース用チェーンルブ」を一駒づつ丁寧に、リンク部の隙間に浸み込むように少しづつ塗布します。
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内側のローラーのところと、外側のリンク部の二か所、一コマについて内側外側の四か所です。
 
で、塗布後・・・
 
後輪を手で回してみると、塗布する前はタイヤが二回転くらいしか空転しなかったのが、なんと四回転も回るようになったのです。
なにか引っ掛かってたのが取れたかのようにスルスルと回ります。
 
レレレ? これはもしかしてスゴイこと?
 
 
んで、走行してみました。
何かこう・・・馬力がちょびっと増えたかのような感じ
 
たとえて言うならば、
タイヤの空気圧が極端に抜けてて走らなかったのが、空気を入れたらスゴク快適に走るようになった、そういう経験ありませんか?
そんな具合に、つっかえてたのが取れたような・・・はじけるような走りになっちゃいました。
 
いやぁ、びっくら驚きです。
 
大きさは手のひらに載るくらいなので、バイクにいつも積んでおきます。
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こんなモノ、どーせ使ったって同じだろ・・・ってのは大きな間違えでした。
「自作テフロン入り特製オイル」の完敗という結果で終わりました。
 
使ってみないとわからないものですね。
 
悔しいけど久々にビックリしたので、みっちゃんぽん的には星5つ、このオイルに付けてご紹介したいと思います~w
 
↓ここで(ポイントで)買いました (他でも売ってますが送料無料で値段はどこも同じですね)

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CT110 ステータコイル ”巻き方変更”で充電量はUPする? 
 
このシリーズも、Part1 から、Part2 そして続編 と、嫌というほど分解しては改造実験し、数値や感触を得ました。
CT110のLクランクケースカバーの開け閉めだけは手際が滅茶苦茶良くなりましたw
 
そして今回は自分なりの完結編です。
 
前回、全波整流でバッテリー充電も灯火類も12V 1系統に完全移行したところまで書きました。(チャージ系統とライト系統を統合した)
 
その後、いろいろな条件下で走行していましたが、こんなに電気を作らなくても良いのじゃないかというくらい、現在の使用条件では電気は余っています。
 
結果、純正状態より少し多く巻いているコイルを減らして、その分の「馬力」は走行性能へ使った方が良いという結論に達したのでした。
 
コイルを増して電気を作って使うほど、エンジン出力はその分取られますから。
 
 
 
では、いつものようにバラします。
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楽しようとしてこんなものでバラしてます。簡単で早くていいですよ。
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コイルを外して・・・
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コア3に追加で巻いていた1.2mm線をほぐし・・・
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コア4に巻いてあった純正充電系1.0mm線をほぐして撤去してから先ほどコア3でほぐした1.2mm線を、元々巻いてあった1.2mm線に追加して30巻きします。
 
追加で線と線をつなぐには、線のポリエステル被膜を剥き、予備ハンダしてから圧着スリーブで圧着し、さらにハンダづけして耐熱チューブなどで保護します。
 
圧着スリーブ↓
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圧着スリーブが手元に無い時は、ギボシのオス1個を前後で切り、「かしめる部分」のみを流用。
 
 
つまりコア2と3は純正のままの巻きで、コア4のみ元々の1.0mmを1.2mmに置き換えます。
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上写真のようにコイルが完成したら、コア4や配線を修正した部分が振動の影響などで擦れないようにエポキシ樹脂で固めてしまいます。
(今まではセメダインスーパーXで固めてましたが、使用後に確認するとやわらかくなって長期耐久性が怪しいので、今回はエポキシで固めます)
 
 
以下、まとめます。
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このくらいの巻き数で発電量は十分なようです。
本来ならコア2の純正1.0mm線も1.2mmに置き換えれば完璧なのですが、これはこれで良しとします。
 
完成後走行したら、巻き数を増やしたことによる妙なエンジン振動もなくなり、気持ちの良い加速です。
 
電気系統も通常の走行では充電不足にはなりません。
アイドリング1000rpmでも全波レギュレーターのカット上限値である14.52V程度で充電されています。
 
LEDヘッドライトLo8W×2灯点灯時でも、走れば14.2V程度まで電圧はUPしますし、アイドリングでも12V台後半を維持してます。
 
というわけで、純正のコイル巻き数というのは、さすがに計算されているものだと痛感しました。下手に巻き数を多くしてもいけないということなんですね。
コイルを多くしてもいいのですが、非力な105ccのエンジン馬力はその分無駄に食われますし・・・
 
いろいろと実験した結果がこういう結末で、最初からこうすればよかったのですが、それはあくまで「結果論」ですので、これから改造に走ろうとされてる方の参考の一助にでもなれれば幸いです。
 
なお、他のすべての灯火類(テール・ストップ・ナンバー・ウインカー・メーター照明等)全てをLEDに換装してあり、過去記事にも書きましたが、バッテリーから全波レギュレータ、メインスイッチ系統からヘッドライトまでを1.5sqケーブルで追加配線してあることを付記しておきます。
 
もう電気系統は触らなくて大丈夫そうですので、今後は別の課題を探していきます。

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以前、ヒットエアーというエアバックジャケットを買ったのですが、それには最初から(薄い黒いスポンジなんですが)脊椎パッドも内蔵されていました。
 
まぁ、あればあったでいいのでしょうが、でも、見てくれはとてもプアーというかチープというかチャチというか質素というか、とにかく簡素な作りで、こんなのではほとんど役に立たないのじゃないかと・・・
あっ これは私の個人的見解ですので。
エアバックが作動するから問題ありません、ノープロブレムです、たぶん。
 
そんなことが以前から気になってはいたのですが、たまたま5月4日にナップスへ行ってみたら眼に付いたので、Hit-Airオプション設定のCE脊椎パッドLW というものをついつい購入しちゃいました。

 
 
左が今回購入したオプション品、右側が最初から内蔵されてた簡素なもの。
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左は軽くて20mmと厚さもあり、軟質ウレタン製?で結構な衝撃も吸収してくれそうです。
左はやわらかい9mmの(単なる穴あきの?)セルスポンジです。
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内蔵もののように背中に内包はできませんが、ベルクロで貼り付けて使用します。
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取り付けるとこんな具合です。

 
HC胸部パッドと共に、これで前後ともに安心ですね。
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しかしまぁ・・・たかが原付Ⅱ種ごときで、なんでここまでギシギシにガードしなきゃならんのですか?
 
 
私もそう思います・・・
 
 
 
事故した時に、瞬間的に無痛で「お亡くなり」になったら御の字ですが、痛かったり、背中から落っこちて息ができなかったら、ヤじゃないですかw
 

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現在24,004km、前回交換から2年、約12,000km走行しました。
 
フロントフォークの動作がものすごく悪くなってるわけではありませんが、フロントフォークオイルの定期交換をしてみます。
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フロント周りをバラして、Fフォークオイルを抜きます。

 
そこそこ汚れてますが、水分が入ったような濁りはありませんね。
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今回もG10を入れます。
以前、DAXさんから教えていただいた83cc、油面148mmで交換してみます。

うちのCT君のフロントフォークはCB50SのアウターとCL50のインナーを使ってると思われるので、今回はこの設定で。CT110の純正規定値ではないのでご注意ください。
 
再圧縮状態で84cc注ぎ入れます。ゆっくり伸縮してから放置します。
3回くらい繰り返して、耳を当ててプチプチ音がしなくなったら終了。
148mmビニールチューブをインナーチューブに突っ込んで口でくわえて吸いましたが、1ccほどわずかに吸い込んだら油面は148mmになりました。なので83cc程度ですね。
 
ビフォーアフター、色の違いです。
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ワインと、いちごシロップです。
 
今回もまた、漏れもないのでオイルシール類は傷んでないと判断し、交換無しです。 
 
 
と、ガレージでマッタリと交換作業をしていたら、チビが「キックスケーターの組み立てができない」と持ってきました。
 
どれどれ・・・ん?
 
観察すると・・・
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てっ!!  ナットが2個、付いて無いじゃあーりませんか!
 
こんなのでよく使ってたなーー
 
ネジ箱から適当なのを出してきて付けます。
可動ボルトは遊びがあって外れやすいので、先端を袋ナットにしてダブルナット化しました。
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今度は外れないように・・・ネジロックも
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ついでに、Jボードの方もチェックしてみると・・・
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てっ!!  こっちも車軸のボルトが緩んでるじゃあーりませんか。
 
ネジロック付けて締めあげて、問題解決です。
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ついでにベアリング周りが渋いので高級オイルをスプレーしておきましたよ。
 
これからは自分の乗り物だけじゃなく、、子供の乗り物も定期点検しましょう。
 
危ないところでしたよ。 

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