Roadmap22

There is always light behind the clouds.

2021年3月10日:「CT110ハンターカブ マクレガー26M」から「Roadmap22]へブログ名称変更
2019年6月11日:Yahoo!ブログ 「CT110ハンターカブ マクレガー26M」から移転
(移転に伴い、この時点以前の記事内のリンク切れがありますのでご容赦願います。)
2019年6月6日:LivedoorBlog 新規開設

CT110ハンターカブ

先日の帰宅時、なにかヘッドライトのあたりでコトコト当たってる音がしてました。
 
今日見てみたら、ホーンが落ちてフェンダーに当たってる・・・
 
金属疲労でポッキリと破断して・・・
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ケーブルだけでぶら下がってました。
 
フェンダーにたいした傷が付かなくて良かったと思います。
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手元にあった「U型ボルト楕円プレート」のプレートのところだけを流用してみました。

 
一部塗料がはげててカッコ悪いので、ちゃっちゃと塗装もしてみます。
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今度はプレート厚さが2mmくらいあるので大丈夫でしょう。
 
う~ん やっぱり、「艶消し黒」にしておけばよかったかな・・・ホーンだけテカりすぎか?
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このホーンは、元々ステップワゴンに付いていたHONDAの純正モノなので、音だけはバイク用と違ってやたらとデカイです。
 
関係ない話・・・
単発であまりにもクルマ用としては情けない・・・つまり、しょぼい音だったので、ステップワゴンには別の2連ホーンを新車時に付けました。
2連のために消費電流も2倍大きいらしく、鳴らした時に1回ヒューズがキレたことがあります。
(なぜかホーンのヒューズがテールランプ系統と兼用で)ヒューズが切れてテールランプ系統が死んで、その回路が死ぬとATミッションレバーが動かなくなる(シフトロックがかかる)という、変なことになったことがあります。ナンダカナー よくわかりませんが
 
折れてしまったプレートを見たら・・・
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12V3A 110dBと、書いてあります。
3Aって、恐らくCT君の中で一番の電気食い部品ですね。

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CT110  配 線 補 完 計 画
 
 
バッテリーからヘッドライト方面への配線を太くして冗長化してみます。
 
ノーマルの配線は0.75sqだと思われるのですが、なにせ細い。
細いし古いしで、いつ切れてもおかしくない?
 
さらに、
ヘッドライトやグリップヒーターで5Aほど食いますので、電圧降下も発生してるような「気」がします。
 
そこで、倍の1.5sq(AWG16)の配線を追加で引いてみます。
 
今までの配線はそのままに、配線を二重とすることでヘッドライトなどによる電圧降下を抑え、万一のトラブル時も安心な旧車に必携の非常に効果の高~い電装カスタムなんです。(ホントかぁ???)
 
 
まぁ、能書たれるのはこのくらいにして、早速作業を開始します。
 
最初にバッテリーのプラス端子からレギュレータまで、1.5sq赤色単線ケーブルを引きまわします。
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12V全波レギュレータからメインスイッチまで・・・これも赤色ケーブルで引きます。
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途中、ギボシを経由します。
メインスイッチはいったん取り外し、既存配線に追加でハンダ付けします。
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「補完」ばっかりしてるのでメインハーネスが異様に太い・・・
これ以上やるとフレームカバーが閉まらないよ~。
 
次に、メインスイッチからヘッドライト部分までは1.5sq黒色単線ケーブルで引きます。
 
途中、配線保護チューブや黒いテーピング用梨地テープを巻いてケーブルを保護します。
 
マイナス側は、ヘッドライト部分からエンジンヘッド部分まで緑色ケーブルで引いてからアーシングと合体させます。
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粉吹いて錆びてたので真鍮ブラシできれいに磨いてからボルト止め。
アーシングポイントは、接触不良じゃ意味ないので、たまには磨いた方がよろしいようで。
上記写真の黒くて太めのアーシングケーブルは、I.G.コイルのグランドを経由してバッテリーのマイナスにつながってます。また、I.G.コイルのグランドからはLケースにつながってます。(Lケース内には点火用の発電コイルがありますから・・・)
 
 
そしてバッテリー等、元に戻し・・・
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ヘッドライト部分の配線も整理整頓します。
メインスイッチから新たに引いた1.5sqの黒色ケーブルはライトON/OFFスイッチを経由後、ヘッドライト専用として使用します。
また同時に、茶色ケーブルに入れることで、テールライト系統も同系統としました。
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分岐が多くて訳の分からない配線です↑
 
バラしてる時に、修正すべき所があったり配線の色をオリジナルと合わせて冗長化したいときは、予備ワイヤーハーネスセットより適当に引っこ抜いて補完しますw
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予備ワイヤーハーネスセットを一つ持っていると、いろいろ便利に楽しめますw
 
 
 
作業時間はゆっくりのんびり、確実丁寧に、ざっと4時間ほどでしょうか。
ほぼ一発で希望通りの配線に組み上がり、ミスもなかったようです。
 
今の季節は気候もいいので、茶でも飲んで楽しみながらガレージ作業ってのがいいですね。
 
・・・
 
で、「気」になる効果の程は?
 
明日以降、実走行してみて確認したいと思います。 
 
 
5月4日追記
ヘッドライトがかなり明るくなりました。
今を100とすると、前は80くらいで光ってたようです。
 
充電効率が高まったのでしょうか?電圧降下も少なくなり、アイドリングでヘッドライトをつけてても12V後半になってくれてます。
 
アーシングポイントをピカールで金属が光るくらいに磨いたせいでしょうか、トルクが太くなったような「気」がしますw 
自己満の「気」だけかもしれませんが、やっぱりこれは体感できますよ。

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前回、2013年8月1日に19.474kmで交換したエアクリーナーエレメント。
 
今回は、23,523kmと、4,049kmで交換となりました。約8か月ぶりです。
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この1週間、高速走行中の加速時に「モワァ~」と、吹きあがりが悪くなってきたので、エアクリーナーあたりの詰まりかな?と予想。
高速走行中と言っても、普通の道での法定速度での話ですが・・・
 
記録を見たら、計ったように4,000km超え。
どうやら4,000kmというのが私の使用環境においては節目のようです。
 
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最近の花粉が多い春の環境では、やはりCT110のエアクリも花粉で早めに詰まったようです。
交換中は手ベトなので写真はないですが、予備と交換するだけで終了でした。

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去年の年末にバタバタとして改造した、
 
CT110 ステータコイル 巻き追加で充電量はUPする? Part2
 
の続編です。
 
充電量は何となく足りてるのですが、も少しなんとかならないかということです。
人間の欲望にはキリがないということですネ。
 
それと、長年の懸案事項だった「充電系全波整流+灯火系半端整流」をオール全波整流に1本化してしまおうというのが今回の企画なのです。
 
実は、ヤフってみても、CT110に関してはあまり情報がなく、やってみなけりゃわかんないということのようです。調べ方が足りないだけだとは思いますが・・・
 
他の車種では、充電系のコイルと、灯火系のコイルの接地(アース)から浮かせて直列配線をすれば、6V車でも全波12V化できるということが先達の努力からわかるのですが、ではCT110で件の「充電系と、灯火系のコイルを接地から浮かせて直結」だけをしてる方をあまり見かけないのです。
 
今までは充電系全波と灯火系半波を組み合わせて使ってました。
つまり、レギュは全波+半波の2個使用してました。
灯火系のイエロー線の片方が、ステータコイル内で接地されているため仕方ないのです。 
 
全波レギュ1個で、充電系と灯火系の両方を統合させて制御する方法ってあるんでしょうか?
ピンク線を接地してホワイト線とイエロー線を12V全波レギュに入れても同じことかもしれませんが、今回はコイルの方をいじくって何とかしようという実験です。
 
みなさんがどのような方策をとられているかも含め、今回は実体実験とさせていただきますので、笑いながらご覧ください。
 
では、Lクランクケースカバーを開けます。
わざわざオイルを抜かなくてもいけるのではないかと・・・
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右スタンドにして、フロントタイヤの下に4Lオイル缶を横にして入れただけで漏れなくできました。
 
さて、問題のステータコイル(ジェネレータコイル)です。 
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今回は出力配線も強化するのでFEP耐熱線0.75sqを1m用意しました。
-253℃~+200℃まで対応するフッ素樹脂被膜の錫メッキ銅線です。
被膜の表面はツルツルしてて、線材は固めです。
今回使用したこの電線の詳細はこちら
 
 秋葉までCTで走って行って買ってきました。 
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2つの系統をまとめるので、改造前の充電系ピンク線と灯火系イエロー線を統合し、対するホワイト線が1本ではきついので2本目を追加配線(複線化)します。 
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ブッシュのど真ん中にドリルで1.5mm穴を開け、FEP耐熱線を通します。
内側は念のため液状パッキンなどを盛っておきます。
 
コネクタ部分は既存のホワイト線と統合しておきます。このコネクタの先で2本にしてレギュに入れます。
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ピンクとイエローは、このコネクタより先で2本のままレギュに入れます。
 
今までの配線図です。コイルは前回追加していますが、配線回路は純正のままです。
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まず1回目の実験は、「充電系と灯火系のコイルを接地から浮かせて直結」というのをしてみます。
やってる人がいないのはどうしてか・・・わかるかもです。
 
予想から先に言うと、両系統ともにコア4へそのまま行って半分巻いてるので巻き方がビミョーにおかしい・・・位相がずれる・・・
う~ん・・・これでうまく発電できたらかえっておかしいかも?
 
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関係ないかもしれませんが、各コイルの抵抗をとりあえず計測しておきます。
点火系のコア1は216Ωでした。
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充電系ピンク線は1.0Ω 
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灯火系イエロー線は0.6Ω
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2つを直列させて1.3Ω  ん? 1.6Ωにならない・・・単純な足し算ではないようですね。 
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なぜか点火系だけ抵抗値が高いのが素朴な疑問でした。
結構細い線を多く巻いて高電圧を発生させているということなのでしょう。
 
この時点で、ピンクもイエローもグランド接地してません。
 
 
 
で、組み上がったので車両にコイルを戻してエンジンを掛けます。
 
テスターで、コイルからの4Pコネクターを車体側とつながずに計測します。
(点火系のギボシ1つだけはつなげます)
 
結果は?
 
 
写真撮りそびれましたが、まさかの
出力電圧AC1.5V
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
なんだよ1.5Vってのは!
乾電池じゃあるまいに
 
 
 
一瞬、どこかで短絡させてしまっていると思いましたが間違いありません。  
コイルへの巻き方の順番がやはりよくないようです。
位相が真逆でお互いに打ち消しあっているようです。
 
これではバッテリー充電もできませんね。
 
ということで、実験1はあえなくNGという結果になりました。
 
予想通りというか・・・
両方のコイルを単純に直結しただけでは発電できないということでした。
 
 
 
 
では、すぐさま実験2に取り掛かります。
実験2では、下記の図のように、コア2→コア3→コア4と順当にコイルをつぎ足します。
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コア4の配線が面倒だったのですが、コア3の1.2mm線が下側に巻かれており、その上に充電系ピンク線の1.0mm線が巻かれてますので、よ~く観察すればわかると思います。
なので、コア4のところへ来てる1.0mm線を5cm位余裕を持たせてニッパでカットしてコア3の1.2mm線の入口へつなぎます。
 
そしてコア4の1.0mmをいったんほぐしてからコア4半巻き1.2mmの出口線へつなげ、1.0mmを再度コア4へ巻きなおします。48巻き程度です。
巻き終えたら1.0mmの出口線をホワイト線へつなげば出来上がりです。
 
線どおしをつなげるところは、被膜を紙やすりなどで除去し、線同士が外れないようにねじってから少し大盛りで半田付けします。耐熱シリコンチューブかガラス編チューブで絶縁します。
 
半田や回路をいじったことのある方なら比較的簡単にできると思います。
 
純正コイルは固定材として堅いエポキシ樹脂で固めてあり、コイルを解く際に下手すると手が切れます。
オイルでネトネトしてますし・・・数カ所切れても全く気が付きませんでした(爆)
 
 
 
で、車両に搭載した実験2の結果です。
 
アイドリング(1200回転)でAC16.5V来てます。 おっ いい調子です。
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ほんの少しスナッピング(2000回転くらい)で約20V
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3000~4000回転くらいで約50V
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5千回転・・・嘘だろう・・・
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デジタルなので、数字がぐちゃぐちゃ変わってたまたま出た数字と思います。
特に周波数変動の大きいACなので・・・
 
何回かふかしてみても、だいたい50Vくらいは出てるようです。
 
普通に走る分には、AC50V出てれば余裕でしょうか。
触ると感電もできますね。
 
ここまでうまくいきましたので、半波整流で使用していた半波整流器と配線類、そして鉄ビジネスボックスに入っていたサブバッテリー4Aも撤去してしまいます。 
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灯火系イエロー線につながっていたヘッドライトは充電系統ラインから引き直します。
 
 
これは半波用レギュですが、もう不要ですね。
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さて、実走行ですが、アイドリングの1200回転では14.1Vです。
走り出すとレギュレートされて14.52Vで止まります。
 
LEDヘッドライト2つ(計1.4A程度)を点灯させると、(50キロくらい)走行中は14.5V程度まで上がって止まってます。ここら辺は余裕で対応できてるようです。
信号で停止すると12.9V程度に落ちてからじわじわと低下していきますが、走り出すとすぐに電圧上昇して14.5V程度になります。
 
以前より格段に向上してます。これくらいの性能なら文句なしといったところでしょうか。
少し前に撤去したので戻す気はないですが、HIDの35W(3A)1灯を連続して焚いても、ある程度走行してればまったく問題無いと思えます。
 
結論
充電系と灯火系を統合し、オール全波12Vにすると余裕の電気で幸せになれる。
Lクランクケースを開けるときは右サイドスタンドだけでなんとかなる。
 
1か月くらい耐久試験し、問題が出なければ、もう一回バラしてコイルをエポキシで固めて、Lケースのシールも完全にやり直す予定です。 
 
 

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  Hondaは、「第30回 大阪モーターサイクルショー2014」の会場においてプレスコンファレンスを開催し、新コンセプトモデル「NM4(エヌエムフォー)」の2タイプを参考出品車(市販予定車)として世界初公開した。
 
NM4-01

 
NM4-02

 
NM4の概要
・全長×全幅×全高(mm)
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