Roadmap22

There is always light behind the clouds.

2021年3月10日:「CT110ハンターカブ マクレガー26M」から「Roadmap22]へブログ名称変更
2019年6月11日:Yahoo!ブログ 「CT110ハンターカブ マクレガー26M」から移転
2019年6月6日:LivedoorBlog 新規開設

ボアアップ

さて、今回は標準のフロント12T×リア31Tのスプロケットを高速寄りにするという企画です。

ご存じの通りモンキーにはセンタースタンドが付いてないので、雑誌1年分12冊を下駄にします。
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古い「ラジコン技術」が役に立ってくれました。

ササッとタイヤを外します。
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ノーマルのドリブンスプロケットは31Tです。

今回は、キタコの26Tスプロケットをご用意いたしました。
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モンキー用って安いのね・・・420サイズだからですかーね?
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まだ3千キロしか使ってないので山が減ってるとかはしてないですね。
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それにしても30数年分のごみで汚い・・・

ひっくり返すと段差がありますが、6V車は段差を内側にして留めて、12V車は段差が外側らしい。
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チェーンラインが6V車と12V車では違うということのようです。

さて、フロントのドライブスプロケットは、ノーマル12Tを14Tに交換します。
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ついでにブレーキ周りも分解してブリスアップしておきますが、ほとんどグリスが切れてました。
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ほぼほぼ乾燥状態。フロントもした方が良いかな? →した方がいいに決まってるぢゃないか!

リアタイヤを組みます。
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なんかよくわかりませんが、普通、ハブにダンパーゴムが付いてるじゃないですか。
このモンキーには付いてない・・・こんなんでいいのか?

30数年ぶりに使うチェーンも、チェーンクリーナーで完全に汚れを落とし、新品同様?
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で、このあと、試走に出かけたわけなんですが、ちょっとした事件が。



この日は天気も良く、気持ちよい風に吹かれて、近場を軽く流す予定だったのにもかかわらず、少し遠出をしてみようと思ったのが運の尽き?



やめときゃいいのに、よりによって都内から狭山湖多摩湖あたりまで20kmほど走って遠出したんですよ。
sayamako
このあたりに住んでいる方なら当然ご存じかと思いますが、狭山湖多摩湖なんていったら一応貯水池ですから周りより小高い丘陵になっていて結構アップダウンが多いんですよ。

何が言いたいかというと、
こんなところへ行ってしまうと、心臓手術してリハビリ中の人が山登りするようなものなんですよねーぇ。たとえが悪いけど。


しかも、今回は高速寄りにスプロケを変えてます。
speed
スプロケ14×26へと変更してます。つまり高速側、つまりエンジン負荷が大きい方・・・

今回の遠出、ちょっと心配ではありましたが、

30数年ぶりのモンキー・・・

久しぶりの遠出・・・

交通量が普段より少ない快適な道・・・

春らしい いい天気・・・

全身に感じる心地よい風・・・

ボアアップしたばかりの逸(はや)る心・・・


それらが幾重にも重なり、気持ちがハイになっていたんでしょうねーきっと。




坂を上るたびに・・・


エンジンの鼓動が徐々に重たくなっていきます。
いわゆる「熱ダレ」の症状です。

いったん止まると、1速でクラッチミートするとエンスト・・・
やや回転数高めでつないでいかないとすぐにエンスト。
これはまさにエンジン出力が下がってる証拠です。



もしかして、これってー  オーバーヒートしてる?


そうです、そのもしかしてのオーバーヒート。
タペット音が徐々に大きくなってきたような気もする。
気温が26℃くらいあるので比較的気温は高めのほう。

普通は気づいた時には手遅れ のパターン。

長年の勘でしょうか・・・気が付いたんです、オーバーヒートっぽい兆候の熱ダレを。

仕方ないので、所沢市内のMINISTOPで休憩1時間・・・そのまんま猿人休憩。サルも人も。
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今回は「無駄な買い物シリーズPart3」で買った「スマホホルダー」が役立ちましたGoogleマップで。


そして続く退屈タイム・・・


暇でした・・・


エンジン冷えるまで。



3分間待つのだぞ。  

いや 1時間待つのだぞ。
           じっと我慢の子であった
・・・

などとくだらぬことを口ずさみながら・・・
今の若い人は、わかるかなぁわかんねぇだろーなー
などとくだらないことを考えつつ・・・

そして、こ1時間たったころ・・・ようやくエンジンが少し冷えたので走り出します。
途中何度か「じっと我慢の子」を繰り返しつつ、なんとか帰り着いたのでした。


で、ここで疑問だが、なぜに少しばかりの坂道ぐらいでオーバーヒートなんかしてるのか?

慣らし中なのでスピードと回転数を上げないように高速寄りのギアばっかり使ったせいもある。
よくよく考えたらこの時点でまだ20kmくらいしか慣らし運転してないし、そもそも論だけどボアアップマニュアルを改めて読んでみたら、

●エンジンオイルは当社指定のオイルを必ず使用して下さい。(推奨エンジンオイル: eIf MOTO4 プロテック)
●ガソリンはハイオクを使用して下さい。ノーマルに比べエンジンのコンプレッションが上がっている為、レギュラーではノッキング等の原因となります。

とキタコの75cc Lightボアアップキットマニュアルに書いてあるのに、ガソリンスタンドで間違えてレギュラーをタッチしてしまったもんだからそのままレギュラー入れてしまったんですよ。もしかしてそれかぁ?
根拠のない「まぁ大丈夫だろう」という甘い悪魔のささやきは聞こえなかったが・・・

ノッキングは出てなかったように思うが、もしかしてもしかしたらあのタペット音だと思ってたのはノッキング音だったのかぁ~(長年の勘がドン底に落ちた瞬間でした)


熱量が多い高圧縮比エンジンってめんどくせーな(いやそういう問題じゃないって)
ハイオク入れてほんの少し点火時期早める・・・点火時期遅いとオーバーヒートしやすいし、5L6Vモンキーはそもそも進角なんか付いてないから高速回転時に不利。進角調整入りのCDI装着か?作るか?その前に12V化!とやること山盛り。



このままじゃ夏に乗れないぢゃないか!

というのが今のところの素直なキモチ。




原因究明の旅は 始まったばかりであった・・・

つ づ く





 
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モンキー、その後の経過です。

75ccにボアアップし、キャブをPB21相当品に交換し、エアクリーナーをいわゆる「パワーフィルター」というモノに交換して走ってみた結果、低回転域のトルク感がまるでなく、中速回転域以上になると一気に加速するという特性になってました。

出だしが、「まるでダメ男」君です。

パワーフィルターって高回転域ではいいんですが、低速中速回転では使い物にならんってのは当たり前なハナシではあります。

ということを踏まえたうえでの結論としては、
エアクリーナー部分で空気を絞ってトルクを出すことにする。

つまり具体的には、

パワーフィルター  → 純正エアクリーナー

で、何とかしようってのが今回の企画です。

さて、今の段階でこうなってます↓
名称未設定 2のコピー
このパワーフィルターを取って、純正にチェンジするには口径が合いませんので・・・

パワーフィルターから使えるゴムの口の部品を外して純正ボックスの口に被せます。
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そして無理やりつなげる(笑)
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何とかすれば何とかなるもんだ。タダでもらったパワーフィルターが役に立った瞬間でした。
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で、このような無理やり変換した後に、走行テストしてみたら・・・

バッチグーになりました。

低回転域から高速まで伸びるようにトルクが付いて加速していきます。
やはり、入り口を絞って正解だったようです。

パワーフィルターのもおおおおおおお・・・という音も、

純正エアクリーナーのおかげで、「ちゅとととととと・・・・」くらいに吸気音も静かになってよかった。




ただし、ただしなんですが・・・・

1速ですぐに吹け切ってしまう。たぶんその時のスピードは「走ってるヒト」の方が早い・・・
2速発進も可能→1速いらないじゃん!大型トラックじゃないんだから・・・

また、
エンジンがうなるほど回しても最高速が60キロも出ない・・・50キロ前後が限界だ!

なんで?

おお そ、そうだ!! 買っておいたキタコのスプロケットを忘れとった!

そこで、14Tのドライブスプロケットを取り出し、交換しようとした。  が、
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今ついてるチェーンが72リンクで短くて入りません。74リンクなら入るんではないかと・・・
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もちろん後輪のアクスルシャフトを緩めて左右のチェーンテンショナーも緩め、
タイヤを後ろから蹴っ飛ばして前に出してますよ・・・チェーンを最大に緩めてます。

でも入らない。チェーンが5mmほど足りない・・・



じゃー、チェーン買ってくるか、チェーン。74リンクの。

と、5秒ほど思ってみたけど、6秒後に、ドリブンスプロケットを31Tよりもっと小さいのに交換するって手もあることに気づく。



ならばシミュレーションしてみよう。
以下の表をExcelに数値と計算式入れて出してみた。
speed

今のスプロケ構成(前が12T後ろが31T)だと、8,000回転回しても54キロが限界だとわかった。
7,000回転では47キロしか出ない。

どおりで50キロ前後しか出ないわけだぁ~
と、激しく納得。うんうんうんうんうん


前を14T、後ろを28Tにすると、8,000回転で計算により70キロ出ることがわかる。
7,000回転でも61キロ出るだろう。

総減速比で見ると、1速の29.972が23.207となり、出だしの1速が、2速寄りになることがわかる。
つまり、総減速比で考えると、今までの1速がなくなって、2~5速になるというイメージ。

エンジン出力を無視してギア比だけで計算するとそういうことになることだけはわかった。

さて、後ろを28Tにして大丈夫かぁ

つづく・・・



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モンキーの75ccボアアップ作業の2日目レポです。


部品が早々と到着! 友人のバイク店より郵送で届いたので・・・
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いったん仮に組み立ててあったヘッドをバラします。
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このカムはベンリイSS50のカム。JKと刻印してあるいわゆるJKカム。
リフト量とオーバーラップがモンキー純正より大きいらしい・・・
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カムを外して次はバルブをバラします。

と、ここで、
私なりに、磁石作戦のバルブスプリングコンプレッサーでコッターピンを外そうとしていたら・・・


神の手」が突然目の前に現れて、

12mmのソケットと延長バーを手に取ると・・・

プラスチックハンマーでいきなり、ターンと・・・一発 叩く!
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するってーと、いきなりですがコッターピンが取れていたのです。
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こういう手があったんですか・・・ 目からコンタクトが落ちそうになりました。


というわけで、サクサクと分解していったのでした。
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さて、
外したバルブは、やはりというか、かなり汚れてます。
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吸気側が汚い・・・バルブが吹き抜けていた?

こっちは排気側のステムシールです。新品部品が来てますので交換してしまいます。
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ステムシールは排気側だけしか使ってないですが部品は2個来ました。なんで?予備?

次はリューダーを出してきて・・・
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吸気側と排気側のポートを軽くキレイにしておきます。
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過去にポート拡大はしてありますので、煤や汚れを取り除くくらいです。

バルブもテキトーに磨き・・・
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バルブシートはバルブ専用コンパウンドですり合わせ。
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バルブコッターは例の方法で瞬間的に入れます。(過去記事のCT110の時と同じ手法です)
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今度は間違いなく新品のノックピンを2個入れて、Oリング2個とヘッドガスケットを確認してヘッドを乗せ、ヘッドカバーの上下も確認して、1回目はトルクレンチ0.5kgで締めこみます。
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2回目は1.0kgで本締め。
規定トルクは1.2kg・mですが、またしばらくしたら増し締めするので今回は1.0kgでやめときます。




タペットクリアランスはIN・EX共に0.06mmで。
規定クリアランスは0.05mmですが、個人の好みで0.06mm。
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タペットカバーは「ボアアップ記念」を祝して新品をご用意いたしました(笑)
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キャブもボアアップを祝してPB21互換品のバッタもん(バチもんともいう)のキャブをご用意いたしました(爆)
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スロットルケーブルは純正そのままで流用。

ガソリンコックがタンク側とキャブ側の2系統あるんでややこしいんですが、
キャブ側コック2つのうち、RESの方をガスホース終端溶着で封鎖。封鎖しないとガスが駄々洩れするので。

フィルターは怪しげなパワーフィルター。PB21キャブにこれもタダで付いてきたおまけの品。
タダほどありがたいものはありません?(笑)


こんなんで果たしてエンジンはかかるんでしょうか?? 



果てしない水平線の如く、ここに無限の謎が広がります。







というわけで、一応75CCボアアップは完了しました。


そう、終わりました。

当然、
作業が終わったということと、エンジンがかかるということは別問題だと認識はしてます。






それでは・・・

とりあえずマフラーを付けて、エンジンをかけてみましょう。




 
エンジンが一発でかかってホッとしました。
点火時期もタイミングライトで一応確認しておきます。
後日、ハイオク入れて走ってみて、進角は早めることになるとは思います。

何回かエンジンの入り切りのためキックをしてたら、ケッチン食らいました。
右足の土踏まずがまだ痛いです。

ケッチンなんて、モンキーで食らったの初めてです。

オイルがきちんと上がってるか確認ですが、
上のタペットカバー開けて、エンジン吹かしたらオイルが飛び散ったのでオイルもちゃんと来てるようです。

暖気が終わってエンジン吹かしても普通に回転が立ち上がるので、このまま走れそうな気がします。


ということで、次は実走行ですね。



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話が前後して今さらながらですが、腰上バラシのレポです。

部品等、準備万端整ったところでバラし始めます。

床が汚れるので作業用鉄板を敷いておきます。

マフラーを外し、ついでにプラグコードを引き抜きます。

エアクリーナーを外してから、キャブレターをインマニごと外し、

Lクランクカバーを外し、Tマークを合わせます。
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圧縮上死点はタペットクリアランスがある方ですよねーぇ。
ロッカーアームのところを触ればクリアランスがあるかどうかで分かりますよねーぇ。



その時、カムスプロケの「〇」マークがTOP位置にあることを念のため確認。
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カムスプロケを取って・・・ヘッドボルト4個取って、ヘッドサイドボルト1個取ります。
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そしたらヘッドを外します。


燃焼室が結構汚れてたの図。
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ピストンも結構汚れてたの図。
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49ccのピストンが汚い・・・
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カムチェンローラーを取ってから、シリンダーサイドボルト1個取ってシリンダーを抜きます。
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49ccピストンだらーん
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ピストンスカートに若干の傷を確認。

49ccシリンダーの内壁も若干の傷を確認。
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写真撮り忘れましたがクランクケースの穴にウエス入れておいてからピストンを外します。

クランクを反時計回りに回して下死点まで下げ、コンロッドを引っ込ませる。
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再度ウエスを詰めて、残ったパッキン類をスクレーパーでキレイにしておきます。
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ボア48mmの75ccピストンにピストンリングを組んでおきます。
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これはKITACOの75ccキットのピストン。ピストンTOPのEX側に矢印が付いてます。

燃焼室もばっちいので折れた平やすりをグラインダー加工したSSTでキレイにしておきます。
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インテークバルブのところは汚れが石灰化してました。

同時にヘッドガスケットの残り物もキレイにしておきます。
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インテークポートとマニホールドの直径は、同じにしてあります。
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上がキタコのライトマニホールドSET 410-1013416で、下がヘッドのインテークポート。
純正ヘッドですが、はるか昔に18mmまで拡大ポート加工してあったので共に18mmになってます。
故に今回はそのまま組めます。
オリジナルのポート直径は13mm程度と記憶してますので5mm拡大しておいたのだと思います。

左がKITACOの75ccシリンダー、右が純正49ccシリンダー。
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75ccシリンダーのボアは、当然48mm程度あります。
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ピストンリングですが、トップ1枚・セカンド1枚・オイルはスペーサーと上下サイドリングの合計5枚。
トップ・セカンド・スペーサーの合い口を120度ずらしで組みます。

ずれ防止のためマスキングテープで組む直前まで保護しておいてからピストンピンも片側(左側)から入るようにクリップを片方だけ付けて準備しておきます。
ピストンピンとピン穴にオイルを塗り、スムーズにピストンに入るか事前確認しときます。
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ベースパッキン・ラバーパッキン(Oリング)を入れます。
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ピストンとシリンダーにオイル塗布してから75ccシリンダーをはめる。
特にピストンリングが最初に窄まるシリンダー入り口のテーパー状のところは念入りにオイル塗布。
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ノックピン2個、ベースパッキン・ラバーパッキンが入ってることを今一度確認する。


ピストン挿入完了。
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シリンダーヘッドガスケットを入れ・・・
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Oリング(黒)とカラー(緑)を入れ、ノックピンを入れ・・・・  あら?
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と、ここで!

ノックピンを探したら、旧シリンダーに固着してて、どーしても取れない!
多分無理やりラジオペンチか何かで取り外すと変形して使えないパターンが過去にもあったなぁ・・・

準備万端のハズが、予想外の展開。ていうか想定しろよそんなことぐらい。

あまりの展開に写真を取り損ねました。
何という体たらくぶりでしょうか。
こういうのは準備万端とは言いませんね。


仕方なく、(←これ大事)
次の作業までにホコリが入るのも嫌なので、仮組みしておきます。
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組み方の予行練習だと思えばどうってことないでしょう。どうってことない、ハハハハハ。

こういう固着化した固くて古いパッキンは、ターボライターなどでまんべんなくあぶると・・・
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あーら不思議、簡単にポロっとキレイに取れるのですよ~。
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当然のことですが、オイルやガソリン気化状態のときはこれはしてはいけませんねーぇ。

カムチェーンは電線の切れ端などで引っ張り、
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カムスプロケの「〇印」を合わせて取り付けます。


各部のボルトは仮締めしておき・・・
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キタコのインマニ組んで、CT110用に買ってあったバッタもん(バチもん?)のPB21キャブが場所的に付くかどうか位置関係を確認しておきます。
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1、エンジン側に黒いベークライトのようなスペーサーをかまさないとキャブがシリンダーに当たってしまうということが判明した。(パッキン+スペーサー+パッキン)

2、キャブのトップセットのスロットルケーブルガイドがフレームに引っかかりそうなので何とかしないといけないということも判明した。(CT110についてるケーブルガイドが90度曲がりなのでそれと交換)

ヘッドのノックピン8×14Lが2個と、ヘッドのワッシャー4個(うち1個が銅ワッシャー)と、Rヘッドサイドカバーの銅パッキン1個を発注しなくてはならない。
ノックピン2個あればいいんですがついでなのでワッシャーも取り換えておきましょう。
バルブステムシールも交換しておいた方がいいでしょうね。ということでヘッドもいったん全バラして組みましょう。

準備万端でもこうなってしまいました。

第2歩へ つづく・・・


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西方面の秘密基地に配属され、すっかり忘れ果ててしまってから30年以上経過した・・・

1979年に初登録した初代モンキーリミテッド、手動クラッチ4速リターン仕様。

1年中空調が効いたインナーガレージの奥の、棚の下でポツンと置かれ、ホコリをかぶってた。
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バッテリーにはわずかに電解液が残っているものの、さすがに蒸留水を加えて充電しても無理そう。

キャブはフロート室のドレンが解放されてたので残ガス固着はなさそう。

新品のブロックタイヤがチューブとセットで2セット出てきたが、0539の刻印。(笑)



タンクの中は・・・キー付きタンクキャップが固くて取れない。

何とか取ったら、ゴムのパッキンではなく、コルクのパッキンだったので、コルクが固着してた模様。
コルクのカスがタンク内に少し落ちたが、錆びも少なくガソリンも少ししかガム化してないので、フューエルコックとストレーナあたりを清掃すれば何とかなるのではないかと思われる。
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で、問題は、ノーマル49ccってこと。
今のままでもSS50のハイカム組んでるので軽く60km/h以上は出る。(HONDAエコマイレッジチャレンジ市販車クラス出場車両)

2段階右折や30km/h制限などでは、道路を走るなって言われてるのと同義である。
よーするに、原付1種はチャリ以下ってことだーな、現代においては。
自転車は指定最高速度60キロの道では60キロ出してもOKのようだ。
一説によれば、速度計の装備が義務付けられてないため走行速度が不明=速度制限なしっていう説も。



というわけで・・・諸般の都合によりボアアップして88ccにしたい、という目論見である。



この車体は車台ナンバーがZ50-J1300***なので、
6V前期のショートコンロッド、ピンハイトが20mmってことになるらしい。
ヘッドはそのままとしてシリンダーピストンのみで88cc化するとなると、

キタコのライトボアアップキット

214-1013402

1.4万円くらいで組めそうな気配。


SP武川やシフトアップや田中商会(台湾製)の88ccキット等もあるようだけど、ちょいと価格が高い。
75ccじゃつまらない。
106ccだとコンロッドやヘッドも交換になる。面倒なんで腰下までやるのは避けたい。

安全に60km/hまで出て、止まれれば良いので88ccで充分か。
キャブセッティング、あるいは交換は当然必要になるでしょうね。マフラーも?



そーいえば、
SP忠男の52mmピストンはあるんだけど、
1a77c280
ピストンだけじゃどーしようもないし・・・リングもないし・・・





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